Vom ‹aufgemalten Velo› hin zu richtigen Velowegen

Wie kann man das Interesse fürs Velo wecken, Sicherheit garantieren und das Velofahren zu einem grösseren Vergnügen machen? Ein Gespräch mit Patrick Rérat, Professor für Geografie und Co-Leiter des «Universitären Observatoriums des Velos und der aktiven Mobilität» der Universität Lausanne.

Patrick Rérat, wo steht die Schweiz in Bezug auf die Veloinfrastruktur?
Die Schweiz ist ein durchschnittliches Land sowohl bei der Infrastruktur als auch beim Veloanteil. Dieser beträgt im Durchschnitt sieben Prozent, was besser ist als in den lateinischen Ländern oder in Frankreich, aber unter dem Wert der Länder in Nordeuropa liegt. Es gibt einen deutlichen Unterschied zwischen der lateinischen Schweiz, wo der Anteil drei Prozent nicht übersteigt, und der Deutschschweiz, wo er fast neun Prozent beträgt.

Weshalb?
Die Verkehrsbedingungen und die Veloinfrastruktur erklären diesen Unterschied. In der Deutschschweiz gibt es mehr Infrastrukturen und Tempo-30-Zonen sowie Begegnungszonen, was das Velo begünstigt.

Was versteht man genau unter einer «guten Veloinfrastruktur»?
Ein niederländischer Ingenieur würde Ihnen antworten, dass dies ein Ort ist, wo Kinder ab acht Jahren fahren können. Eine gute Infrastruktur erlaubt vielen Velofahrenden, sich unabhängig von ihrer Gewohnheit, ihrer Kompetenz und ihrer Motivation wohl zu fühlen. Davon sind wir in der Schweiz noch weit entfernt.

Haben wir trotzdem gute Beispiele?
Natürlich. Ich war Jurymitglied beim «PRIX VELO Infrastruktur», der 2016 beziehungsweise 2020 an Luzern und Bern für ihre umfassende und ehrgeizige Strategie ging. Vielversprechende Projekte gibt es auch in der Westschweiz, namentlich in Genf, in Freiburg und im Westen Lausannes. Aber insgesamt haben wir in Sachen Infrastruktur im ganzen Land noch viel Luft nach oben.

Gibt es unterschiedliche Anforderungen je nach Einsatzgebiet – etwa zwischen Alltag oder Freizeit?
Die Alltagsfahrenden streben Effizienz an und nehmen in der Regel den direktesten Weg. Freizeitfahrende suchen das Erlebnis. Doch ganz allgemein nimmt das Fahrvergnügen einen immer grösseren Platz ein, auch bei Alltagsfahren. Die Zeit unterwegs gewinnt für die Velofahrenden immer mehr an Bedeutung.

Reicht eine gute Veloinfrastruktur, um den Umstieg aufs Velo zu fördern?
Der Zusammenhang zwischen der Qualität der Infrastrukturen und dem Marktanteil des Velos ist heute klar gegeben. Keiner Stadt ist es gelungen, das Velofahren auszubauen, ohne angemessene Infrastrukturen zu entwickeln. Doch es braucht auch einen Auslöser. Mit Sensibilisierungskampagnen und Initiativen wie «bike to work» kann gezeigt werden, dass eine Alltagsfahrt auf dem Velo nicht zwingend schwierig oder unangenehm sein muss und dass sie im Gegenteil eine interessante Alternative darstellt.

Sie haben vor kurzem eine Studie zum E-Bike publiziert. Was für Chancen zeichnen sich in diesem Bereich ab?
Das Velo mit Elektrounterstützung hat in den letzten Jahren einen beeindruckenden Erfolg erzielt. Es ermöglicht Fahrten über längere Distanzen und hat deshalb ein grosses Potenzial in Agglomerationen und Gebieten am Stadtrand. Die E-Unterstützung reduziert die Anstrengung und erhöht den Perimeter sowie die Nutzlast des Velos. Damit spricht man auch ein älteres Publikum – obwohl der Anteil an Jungen, die ein E-Bike kaufen, zunimmt – sowie mehr Frauen und Familien an.

Stellt das Elektrovelo eine Alternative zum Auto dar?
Allein kann es das Auto nicht konkurrenzieren. Es bietet jedoch Antworten bei den Distanzen, der Topographie und der Nutzlast, zum Beispiel für den Transport von Kindern oder Waren. Zusammen mit der Nutzung des öffentlichen Verkehrs, Carsharing und anderen Dienstleistungen reduziert es die Abhängigkeit vom Auto.

Die Sicherheit gehört zu Ihren Forschungsthemen. Oft werden die subjektive und die objektive Sicherheit einander gegenübergestellt. Wo liegt der Unterschied?
Die objektive Sicherheit ist konkret, beobachtbar und messbar. Dabei geht es zum Beispiel um die Anzahl registrierter Unfälle. Aber neben diesen Daten steht für den Entscheid, das Velo zu nehmen, das Sicherheitsgefühl an erster Stelle. Dies ist die subjektive Sicherheit.

Die jüngsten Statistiken zeigen eine Zunahme von Unfällen mit (Elektro-)Velos. Was kann man dagegen tun?
In gewissen Kreisen gibt es eine Tendenz, den Gebrauch des E-Bikes zu verteufeln und deshalb diese Zahlen ohne Berücksichtigung des Hintergrunds zu betrachten: Die Unfälle nehmen zwar zu, doch auch die Anzahl der Velofahrenden steigt. Zu sagen ist allerdings, dass die Unfallquote in der Schweiz doppelt so hoch ist wie in den Niederlanden. Auch hier macht die Infrastruktur den Unterschied. Im Übrigen sind Tempolimiten eine einfache und rasche Massnahme, doch es reicht nicht, einfach Tempo-30-Zonen einzuführen, damit sie auch eingehalten werden.

Das neue Veloweggesetz soll Ende Jahr in Kraft treten. Was sind seine Stärken?
Das Gesetz zeigt, dass das Velo ernst genommen wird. Es ermöglicht bessere Standards und ein Wegkommen vom «aufgemalten Velo» auf der Strasse zugunsten von richtigen Velowegen. Das ist ein qualitativer Sprung und ein ermutigender Schritt zu einem besseren Bewusstsein.

Das Gespräch führte Camille Marion, Redaktorin VCS-Magazin.
In dieser Ausgabe können Sie das vollständige Interview (Seite 24) und weitere Beiträge rund ums Velo lesen.

Am 9. September 2021 veranstaltet der VCS Verkehrs-Club der Schweiz die Tagung «Braucht die Schweiz einen Velo-Masterplan?». Fachleute und Personen aus Politik und Verwaltung werden darüber diskutieren, wie die Schweiz das Velo ganzheitlich, mit Vision und Plan, fördern kann. Information zur Tagung und Anmeldung finden Sie unter www.verkehrsclub.ch/velotagung

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