«Manche können nicht einmal rückwärtsfahren»

Der Schwerverkehr auf der Gotthardroute ist von osteuropäischen Fahrern dominiert. Sie arbeiten zu Dumpinglöhnen und gefährden zusehends die Sicherheit auf Schweizer Strassen: ein Augenschein im Urner Schwerverkehrszentrum.

Text: Daniel Bütler

Die Explosion war gewaltig: Ein LKW voller leicht entzündlichem Aceton geriet in Brand. Mit einem Fahrfehler hatte der Chauffeur aus dem Senegal vom Simplonpass her kommend den Unfall selbst verursacht. Der verletzte Fahrer wurde mit dem Helikopter ins Spital gebracht. Ein Grossaufgebot von Feuerwehr, Sanität und Polizei war vor Ort, der Brand konnte glücklicherweise innert einer Stunde behoben werden. Trotzdem blieb die A9 stundenlang gesperrt.

Unglücke wie dieses von Ende Januar bei Gamsen-Brig sind keine Einzelfälle auf Schweizer Strassen. Im Gotthard-Strassentunnel etwa sind bei fast 90 Prozent der schweren Verkehrsunfälle LKW beteiligt.

Osteuropa dominiert

Wer etwas über den Schwerverkehr auf der Gotthardroute lernen will, besucht am besten das Schwerverkehrszentrum Uri in Ripshausen bei Erstfeld. An diesem sonnigen Frühlingsnachmittag fahren wahre LKW-Ungetüme, aber auch kleinere Lieferwagen vor. Die Mehrzahl trägt ein Nummernschild aus Osteuropa.

Gerade wird ein Fahrer aus Bulgarien kontrolliert. Der Mann sieht müde aus. Die Papiere und die Ladung sind in Ordnung. Nun werden die Blinklichter geprüft. Da der Fahrer weder Deutsch noch Englisch spricht, kommunizieren die Polizisten per Handzeichen mit ihm. Nach einer Viertelstunde hat der Chauffeur die Kontrolle überstanden, er darf weiterfahren, Richtung Italien.

Der Transitverkehr durch die Schweiz ist immer stärker durch Unternehmen aus Osteuropa dominiert. Und generell stammt immer mehr Personal in der Transportbranche aus diesen Ländern. «Auch für Unternehmen aus Deutschland, den Niederlanden, der Schweiz oder Italien fahren zunehmend Osteuropäer», sagt Stefan Simmen, der Leiter des Schwerverkehrszentrums Uri (SVZ). Gerade bei italienischen Fuhrhaltern sind immer seltener einheimische Chauffeure am Steuer.

Simmen, ein bodenständiger Urner, kommt gerade von einer Mitarbeiterschulung. Thema: die Manipulation der digitalen Fahrtenschreiber von LKW – gemäss deutschen Polizeikollegen ein wachsendes Problem auf europäischen Strassen. So wird etwa verschleiert, dass die Fahrer die nötigen Ruhezeiten nicht einhalten.

Gravierende Sicherheitsmängel

Im Schwerverkehrszentrum Uri werden stichprobenmässig etwa fünf Prozent der Laster, die auf der Gotthardautobahn Richtung Süden fahren, kontrolliert: 2014 total rund 17 000 LKW. Geprüft wird etwa, ob die Abmessungen und das Gewicht der Fahrzeuge die Vorschriften erfüllen, ob Papiere und Ladung korrekt sind und ob die Chauffeure die erlaubten Fahr- und Ruhezeiten einhalten. Fast jedes siebte oder 2333 der überprüften Fahrzeuge wurde 2014 wegen gravierender technischer Sicherheitsmängel angehalten und musste verzeigt werden.

Am Überwachungsstand kontrollieren zivile Polizisten die LKW. Sie pflegen einen ausgesprochen anständigen Umgang mit den LKW-Fahrern, die oft nur ein paar Brocken Deutsch oder Englisch sprechen. Ein junger Chauffeur aus Rumänien macht einen verschüchterten Eindruck. Doch er besteht die Kontrolle.

Weniger gut ist es einem Fahrer ergangen, der auf dem Parklatz neben einem Laster ohne Anhänger steht und raucht. Er habe ein Problem mit dem Anhänger, erzählt der Pole. Nun muss er eine Busse von 1000 Franken bezahlen und wartet, dass «die Bank» das Geld überweist. Müsste er den Betrag selber vorschiessen, hätte er ein grösseres Problem: Er verdient 1000 bis 1500 Euro monatlich.

Bei Gesetzesverstössen müssen die Fahrer eine Bussenkaution hinterlegen. Doch für Osteuropäer handelt es sich dabei teilweise um eine astronomische Summe. Wie die Abklärungen der Polizei ergaben, arbeiten manche Rumänen, Bulgaren oder Leute aus den Ex-Sowjetstaaten nach eigenen Angaben zu Tiefstlöhnen von 350 bis 450 Euro. Den Negativrekord hält ein Weissrusse: Er verdient gerade mal 250 Euro! Die Abklärungen zu den finanziellen Verhältnissen dienen der Staatsanwaltschaft zur Festlegung der Höhe der Busse.

«Ich fahre für ein niederländisches Unternehmen nach Italien. Was ich geladen habe, weiss ich nicht. Mein Lohn beträgt 64 Euro am Tag. Ich pendle zwischen Litauen und Westeuropa. Ich arbeite jeweils sechs Wochen in Europa und verbringe praktisch Tag und Nacht im LKW. Dann gehe ich für drei Wochen zurück nach Litauen, wo ich Familie habe und als Busfahrer tätig bin. Darauf kehre ich zurück nach Europa.» (Petras, Litauen)

Auch in der Hierarchie der Chauffeure scheinen die Bulgaren und Rumänen ganz unten zu stehen: Über sie lästern die Fahrer anderer Nationen offen. «Die stehlen einem sogar das Benzin aus dem Tank, wenn man nicht aufmerksam ist», sagt einer.

Laut Simmen bleiben osteuropäische Fahrer generell nicht häufiger in den Kontrollen hängen. Trotz korrekter Papiere fragt man sich im SVZ aber gelegentlich, wie manche zu ihren Ausweisen kamen. «Es gibt Chauffeure, die nicht wissen, wie sie retour fahren können oder ein LKW-Licht reparieren müssen.»

Leben im Lastwagen

Es ist Abend geworden im Kontrollzentrum. Auf dem Parkplatz stehen rund 90 Laster, wegen des Nachtfahrverbots übernachten die Fahrer hier. Im SVZ können sie gratis Toiletten und Duschen benutzen. Ein junger Mann in Kapuzenjacke schreitet über den Parkplatz, das Handy am Ohr. Giorgio ist Rumäne und fährt für ein italienisches Unternehmen. Er hat «medizinisches Material» in die Region Zürich gebracht. Was er über die Schweiz wisse? «Nichts», sagt er und lächelt verschmitzt.

Giorgio wartet seit Stunden auf den Arbeitskollegen aus Italien. Sein Laster hat einen Defekt an den Bremsen, der behoben werden muss, bevor er weiterfahren kann. Doch wie die meisten der hier gestrandeten LKW-Fahrer kann er sich keinen Garagisten aus der Umgebung leisten. Für das Unternehmen ist es günstiger, zur Reparatur einen Mitarbeiter aus Italien kommen zu lassen.

Giorgio ist 39 und arbeitet seit 2001 in Italien. Er hat aber einen «rumänischen Arbeitsvertrag». Das italienische Mutterhaus hat ein Subunternehmen in Rumänien gegründet, bei dem er offiziell angestellt ist. Dies mit dem Ziel, Steuern zu vermeiden, wie Giorgio offen sagt.

Im Transportgeschäft herrscht ein harter Konkurrenzkampf: Viele europäische Transportunternehmen, auch solche aus der Schweiz, haben in den letzten Jahren Tochterfirmen in Osteuropa gegründet. Die Fahrer dort haben weniger Rechte und massiv tiefere Löhne als ihre Kollegen im Westen. 200 bis 400 Euro verdiene ein LKW-Fahrer in Rumänien, bestätigt Giorgio.

Die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) beklagt die schlechten Arbeitsbedingungen der osteuropäischen Chauffeure. Sie seien dubiosen Beschäftigungsunternehmen unterworfen und führen zu Dumpinglöhnen quer durch Europa. Die Arbeitsbedingungen der Osteuropäer gefährden laut ETF die Sicherheit auf den Strassen.

Ironie der Geschichte: Die Schweiz hätte ein wirksames Mittel gegen die allseits bekannten internationalen Sicherheitsmängel. Würde der 1994 vom Volk angenommene Alpenschutz-Artikel korrekt umgesetzt, wären die Güter längst von der Strasse auf die Schiene verlagert worden. Mit dem neuen Eisenbahn-Basistunnel, der nächstes Jahr eröffnet wird, können 750‘000 Lastwagen jährlich auf die Bahn verladen werden. Nebst dem Sicherheitsgewinn für alle wären auch die Staus am Gotthard passé.

 Die Lage spitzt sich zu

Wegen des massiven Kostendrucks nimmt der Druck auf die Fahrer in ganz Europa zu. «In Italien pressen die Unternehmen die Fahrer aus», sagt Giorgio. «Du musst viel arbeiten und viele Kilometer machen.» Häufig würden auch die Fahrtenschreiber manipuliert. «LKW-Fahrer ist ein riskanter Job», findet er. «Man müsste ausgeruht sein.»

«Gerade bin ich unterwegs ins Tessin, wo ich eine grosse Maschine abholen soll. Ich bin seit 35 Jahren im Beruf, fahre immer die Strecke Tschechien–Schweiz und zurück. Mein Verdienst? Eine Katastrophe. Zum Glück kann ich das Wochenende meistens mit der Familie verbringen. Ich habe drei Kinder und bin auch schon Grossvater.» (Fahrer aus Tschechien, will Namen nicht sagen)

Giorgio lebt zwar eigentlich in Italien, hat aber eine kleine Familie in seinem Heimatland, die er nur selten sieht. Zurzeit wohnt er ununterbrochen im LKW. Auch am Wochenende? «Ja, eine Wohnung in Italien kann ich mir momentan nicht leisten.» Er starrt wieder auf sein Handy. Noch immer keine Nachricht von seinem Arbeitskollegen. Es heisst weiter warten.

Um 20 Uhr ist der SVZ-Parkplatz fast voll, doch im Restaurant herrscht gähnende Leere. Kaum ein Chauffeur isst hier. Obwohl die Menüpreise sehr moderat sind, können sich die Fahrer in der Schweiz kein warmes Essen leisten. Die meisten verpflegen sich kalt, manche nehmen sogar ihr Essen von zu Hause mit. Den Abend verbringen sie mit ihrem Radio, PC oder Smartphone und legen sich dann zeitig in ihrer Kabine schlafen. Am Morgen fahren sie in aller Herrgottsfrühe weiter.

Beim Rückweg ins SVZ-Büro fällt ein komplett demoliertes LKW-Wrack auf: Es ist der Überrest eines bulgarischen Sattelschleppers, der ein paar Tage zuvor im Seelisbergtunnel in einen Lieferwagen prallte. Den stehenden Lieferwagen hatte er nicht rechtzeitig gesehen. Der verletzte Fahrer musste mit der Ambulanz in Spital gebracht werden.

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Hintergrundinformation:

Mehr Kontrolle – aber zu viele LKW

Das SVZ, das grösste Schwerverkehrs-Kontrollzentrum in der Schweiz, wird im Auftrag des Bundesamtes für Strassen von der Urner Kantonspolizei betrieben. 50 Mitarbeitende überwachen hier den Transit-Schwerverkehr auf der Gotthardautobahn. Das SVZ ist auch eine Folge des verheerenden Unfalls im Gotthardtunnel von 2001. Seither wurden die Sicherheitsmassnahmen verbessert. Laster werden vor dem Gotthardtunnel gestoppt und nur noch dosiert Richtung Süden gelassen. Trotzdem fahren immer noch viel zu viele LKW durch den längsten Schweizer Tunnel. Gemäss dem Alpenschutzartikel dürften nur 650 000 LKW pro Jahr die Alpen auf der Strasse überqueren. Tatsächlich fahren 850 000 bis 900 000 Laster allein durch den Gotthard. Stimmt die Bevölkerung nächstes Jahr dem Bau einer zweiten Gotthard-Strassenröhre zu, würde diese Zahl noch markant ansteigen.

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3 Antworten auf „«Manche können nicht einmal rückwärtsfahren»“

  1. Da hätte ich eine bessere Idee: jeder Lastwagen wir schon an der Schweizergrenze (nicht erst vor dem Gotthardtunnel) abgefangen, und einer Kontrolle unterworfen. Besteht er, kann er kostenfrei weiterfahren. Besteht er nicht, muss er:
    1. die Kontrolle bezahlen
    2. stehen bleiben, bis alles am Auto in Ordnung ist.
    Ich staune darüber, dass unsere Behörden nicht auf solche praktischen Ideen kommen.

    Generell fordere ich, dass unser Schweizer Justiz-System selbsttragend ist, das heisst z.B. dass diese Sicherheitskontrollen von den Verursachern bezahlt werden, und dass die Belegschaft unserer Gefängnisse (die Sträflinge) die verursachten Kosten selber zahlt und nicht wir Schweizer als Steuerzahler.

    Ich bitte um Stellungnahme

  2. Guten Tag Herr Pfister!
    Vielen Dank für Ihre Anregung. Grundsätzlich unterstützen wir alles was der Sicherheit dient. Deshalb sind wir froh, dass beispielsweise die Temperaturkontrollen der Lastwagen-Motoren jetzt sowohl an Süd- als auch Nordportal des Gotthardtunnels durchgeführt werden – endlich! – wenn auch nur auf Druck der Umweltverbände. Ob die Kontrollen an den Grenzen konkret machbar sind, gälte es vertieft zu klären.

  3. Ich besuchte vor einigen Jahren das Schwerverkehrszentrum Uri in Ripshausen bei Erstfeld. Extrem Interessante Führung durch dieses Zentrum. Faszinierender Einblick in die Welt des Transit Verkehrs. Die Organisation ist gut geführt und bringt mehr Sicherheit auf Schweizer Strassen.

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